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會戰B端市場 新舊車企角力“小利大事”

2019-09-23 01:50:00 電商報 左岸 分享

對于未來,衆多新能源車企的目光似乎并不打算隻放在C端市場,更具規模效應的B端市場,正在成為這些新能源車企的共識。

7月3日,多家媒體報道,通過天眼查顯示的信息,威馬融資租賃(天津)有限公司成立,注冊資本8億元人民币。公司的大股東為威馬汽車科技集團有限公司,持股比例75%。因為威馬融資租賃剛剛成立,未來租賃業務是否會像現在的神州、一嗨,亦或是選擇其他方式落地,我們尚不得而知。另據彭博社7月2日報道,威馬汽車已經計劃開啟D輪融資,目标募資額達10億美元。

威馬之外,涉足互聯網租賃、大出行等B端行業的造車新勢力不在少數。而這些布局的背後,正是整個新能源汽車市場雙積分政策和大面積退補狀态下“求生欲”的體現。

No.1

B端市場比C端更大,但挑戰和難度更高

無論是從現在有關部門對整個市場的引導還是車企主要的發展方向來看,汽車電氣化都是必然趨勢。此前的新能源汽車補貼以及個别城市的汽車限購政策,更快速推進了新能源汽車在國内的普及率。

但是在新能源汽車行業快速發展的同時,由于純電動新能源汽車的産品力不足,以及基礎設施(充電設備)的不完善,可以看到普通用戶如果不是受補貼和牌照影響,主動選擇購買純電動汽車的意願并不大。

跟據中汽協的公開數據顯示,2018年,國内純電動汽車産銷分别完成98.6萬輛和98.4萬輛,比上年同期分别增長了47.9%和50.8%。雖然增幅喜人,但是将其放到整個汽車行業中來看,依然非常小衆。

2018年,我國汽車市場整體産銷分别完成了2780.9萬輛和2808.1萬輛,産銷量比上年同期分别下降4.2%和2.8%,為1990年來首次年度下降。這其中,純電動新能源汽車的産銷比僅占3.5%左右,而且絕大多數均集中在北上廣深等有嚴格限購要求的一線城市。

現在幾乎所有的車企都在着手新能源汽車方面的布局和投入。所以,單純依靠C端市場的銷量,顯然是無法滿足車企們對資金鍊和市場的需求,特别是在補貼大幅滑坡以及特斯拉等國際品牌加速國産化之後,國内C端市場的态勢,顯然令所有新能源車企的競争壓力倍增。所以,将目光投入到規模更大、壁壘更高的B端市場不失為明智之舉。

所謂B端市場,通常是指一些高頻業務場景如網約車、汽車租賃、公共交通,以及一些中頻業務場景如城市物流運輸。這其中不僅蘊含了龐大的用戶需求,還有大環境變化之下的必然趨勢。

以網約車行業為例,根據CNNIC第43次調查報告顯示:截至2018年底,我國網約專車或快車用戶規模達3.33億,增長率為40.9%,用戶使用比例由30.6%提升至40.2%。

初步估計,2019年全國網約車交易規模将突破3000億元,2022年交易規模将進一步超5000億元。同時,網約車市場持證上崗的司機數量不足50萬人。由此可見,面對網約車市場龐大的用戶需求,網約車市場仍存在巨大的供給缺口。而這些運力空缺的壓力,一定程度上也會轉嫁到共享汽車等其他互聯網出行領域。

面對B端的出行運力缺口,相較于傳統燃油車,電動汽車顯然更符合這種使用場景。對此,相關出行行業分析師對懂懂筆記表示:“無論是網約車還是共享汽車車輛,它們的出行距離都是在一個固定範圍内,每天都有相對固定的行程,不需要跑長途意味着其幾乎沒有續航焦慮。這也是為什麼我們看到包括物流車、公交車在内的工具車型,現在都在向純電動轉變的原因。網約車、共享汽車這些互聯網出行領域同樣如此,相比傳統燃油車,純電動汽車無論是使用的經濟性還是環保方面都要更為适合。”

在懂懂筆記看來,目前包括威馬、蔚來、小鵬等新造車勢力以及廣汽、一汽、北汽等傳統整車企業都在加速布局B端出行市場,也就在情理之中。其中,北汽、江淮、奇瑞均布局了以A0級小轎車為主的共享汽車業務;比亞迪方面,目前已經全面接入深圳出租車,并與滴滴達成合作共同發力網約車行業;吉利汽車、廣汽、上汽、北汽目前都已經成立了旗下的出行業務子公司。

尤其是新造車勢力,雖然多數企業還處在成長初期,但都開始觊觎B端市場的大蛋糕。今年1月,威馬汽車和美團打車達成了戰略合作,表示将把旗下首款量産純電SUV EX5引入到美團打車平台。随後在6月底,威馬汽車旗下的浙江科諾思數據技術有限公司在經營範圍上出現變更,新增了“網約車經營服務”。

如果加上威馬早已推出的“即客行”出行品牌,其核心業務已經囊括了公共充電、旅遊租車、城市共享用車等領域。另外,今年5月份小鵬汽車平台也推出了“有鵬出行”,業務範圍為直營網約車服務。據悉,平台已經獲得了廣州市網約車經營許可證,并在6月份開始正式投入營運。

No.2

相對于新業務盈利,提振銷量才是重點

在衆多車企争相恐後地開展B端新業務的同時,一個難題也開始逐漸彰顯:盡管互聯網出行領域面臨巨大的運力缺口,但行業的重資産特性以及漫長的回報周期,都讓入局者面臨艱巨挑戰。

縱觀目前互聯網出行領域,滴滴、Uber這兩大國内國際巨頭盡管耕耘多年,并且擁有足夠的市場份額,但直到它們今天依然面臨巨額的虧損。而且,相當長的時間内很難看到盈利的希望。

對于吉利、北汽、廣汽這些傳統整車企業而言,其優勢是擁有強大的生産制造能力,能夠滿足市場對産品的需求。因此,它們有能力也有意願去進行相關市場的探索。但是,同樣的問題放到新造車勢力身上,就顯得難以為繼了。

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